就像傳說中的黃金國一樣，完美的MotoGP賽車並不存在，但這不代表Ducati的 Gigi Dall’Igna會停止尋找。
Ducati 喜歡繞著引擎造車。這家車廠在加入MotoGP的前九個賽季確實是這麼做，Desmosedici 就是用引擎拴住三角台跟後搖臂。
專注馬力上非常有道理，因為在直線上超車會比在彎道上簡單。所以這一直都是Ducati的作風─打造一台賽車，讓車手盡可能快速過彎，然後扣板機。
我想起2003年Desmosedici 在鈴鹿首次亮相前幾周的赫雷茲季前測試。
Suzuki車隊的Kenny Roberts Jr跟John Hopkins站在維修區端詳著新的義大利V4賽車，Hopkins咕噥著：「看起來就像是塞了一顆法拉利引擎。」
Ducati這種直線衝刺的風格運作了很長一段時間都很有用，就連到今天，只要賽道配置沒問題，還是很有用。
Casey Stoner跟Desmosedici的組合達到巔峰，這位澳洲天才在過彎時會一直調整前剎，後剎與油門。但最終，引擎即車架的概念失敗了。
早期的Desmosedicis 有兩個主要的缺點：轉向與前端的入彎感覺很糟糕以及出彎時懸吊太彈。
第一個問題很可能是因為較小的車架(一開始是鋼管車架，接著是碳纖維車架)無法提供足夠的橫向撓度。隨著傾角增加，橫向撓度在過彎時的重要性也增加了。
第二個問題可能跟超長的搖臂有關。有些車架工程師認為這樣子的設計會降低車手對於鍊條力與抗後沉的能力，造成後避震在加速時過度壓縮。
Ducati在2011年底改變方針，轉成跟其他日系車廠一樣從1980年代開始用的鋁製雙樑車架。
2016年Ducati 贏得Stoner離開後的首個MotoGP分站勝利，一部分是由於車架的改善，一部分是由於改用米其林輪胎與 Magneti Marelli統規版電控。
2017、2018年Ducati 贏了13場比賽，Andrea Dovizioso兩次跑輸Honda的Marc Márquez，但今年變得更困難。
不是因為GP19競爭力較差，而是Suzuki 跟Yamaha變得更有競爭力，抵消了Desmosedici的優勢，凸顯了一個主要的劣勢：彎中轉向。
這是老問題了；Stoner會退出2016/2017擔任Ducati測試車手的角色是因為他覺得工程師沒有對他所反映的這個問題上做回應。
為了瞭解Ducati要怎麼解決Desmosedici 的問題，我在亞森跟Ducati Corse總經理Gigi Dall’Igna，這位最會跟記者打交道的大師坐下來聊聊，但他沒有透露太多。我盡力了....
從穆杰羅開始，Andrea Dovizioso一直抱怨彎中轉向的問題。在這邊(亞森)你有一個修改過的車架，有甚麼不同嗎？
我們在研究車架的剛性，不過我們也在找能讓車手在彎中跑得更快的東西。當然，車架的剛性是其中一項。車架中有許多不同的剛性，你得要碰觸到最重要的那一塊來解決你的問題。這很不容易。
所以側向剛性是主要的區域嗎？
我不能確切得跟你說我們專注在哪個區塊。我是技師，技師不會想透露太多！
你認同各方面都表現很好的賽車是不可能存在的嗎？
對，我絕對同意。
你認同Ducati一直以來打造賽車的方針是讓車手能夠發揮馬力優勢嗎？
這是事實。
那麼你要怎麼去改善你正在努力的區塊，而不會造成其他區塊的損失─就像在尋找黃金國一樣...
