航運業可概分為貨櫃航運、散裝航運、貨運承攬、貨櫃運輸集散與倉儲、海陸空大眾運輸等五大類。台灣掛牌的航運股中，海運佔了大宗，而海運包括貨櫃與散裝。若以載重估計，全球海運市場約95%走散裝輪(散裝輪及油輪)，貨櫃輪約5%。
散裝航運以運載民生大宗物資與工業基本原料，如鐵礦砂、煤炭、棉花及穀物、肥料等。而影響散裝航運景氣的主要因素包括全球景氣、天災、戰爭、國內需求、貿易傾銷法令、外交政策與油價等。
散裝航運市場供需及上中下游關聯性
散裝航運業的供給深受散裝航運業者對船舶的決策影響—購買新船或是拆解、改造舊船，皆會增加或減少市場上的船噸供給。而需求則深受經濟成長影響，各國對原物料的需求、貿易量決定運輸需求。在供需雙方協商，加上運輸成本因素下決定出運價—也是散裝航運業者主要的獲利來源。
一般而言，散裝航運業的旺季為每年11月至次年4月，由此可見散裝航運為典型的景氣循環股。而又由於散裝航運主要運載民生大宗物資與工業基本原料，難以找到其他的替代運輸方式，其產業已進入成熟期，競爭主要來自內部的市場爭奪。
台灣散裝航運的發展歷史可以追溯到20世紀初。散裝航運是指以散裝貨物（如煤炭、礦砂、穀物等）為主要運輸對象的航運業務，相對於集裝箱航運，散裝航運更依賴於單一貨物的散裝載運。
以下是台灣散裝航運的發展階段：
1. 初期階段（20世紀初 - 1950年代）：台灣的散裝航運在日治時期已有起步，以滿足當地糖業、礦業等原材料的運輸需求為主。隨著台灣在1950年代初期的政治環境轉變，台灣與中國大陸間的交流受到限制，使得台灣的散裝航運進入一個相對孤立的階段。
2. 起飛階段（1960年代 - 1980年代）：台灣在這個時期開始進入工業化快速發展的階段，對原材料的需求急速增加，推動了散裝航運的發展。大量的礦石、煤炭、鐵礦等原材料成為主要的運輸貨物。台灣的船東開始積極投資船隻，發展散裝航運業務。
3. 國際化階段（1990年代至今）：隨著台灣經濟的進一步開放和全球化趨勢，台灣的散裝航運逐漸與國際接軌。船東不僅將船隻拓展到全球各地，還參與國際間的散裝航運市場。這一時期，隨著對於環保和安全的重視，台灣的船舶業者也開始遵循國際標準，提高船舶的運營效率和環保水平。
4. 面臨挑戰與調整（近年）：近年來，全球經濟不確定性、國際貿易摩擦等因素對散裝航運產業帶來一些挑戰。同時，也有一些新的航運技術和環保法規的出現，推動著台灣的散裝航運業者進行調整和更新，以應對未來的發展。
總的來說，台灣散裝航運歷經多個階段的發展，由最初的區域性運輸，逐漸轉向國際化，並在面對不同的經濟和環境變化中持續調整和發展。
在散裝航運業中，依船型載重噸數不同，主要可分為：
因此依照船型的不同，常用於衡量散裝航運業景氣的指標包括波羅的海海岬型航運指數（BCI）、波羅的海巴拿馬型航運指數（BPI）與波羅的海輕便航運指數（BHI），而波羅的海運價指數（BDI）是以上三種指數的平均，亦為整體散裝航運獲利的重要觀察指標。BDI是由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，為即期市場的行情的反映，因此，運費價格的高低會影響到指數的漲跌。
上圖為五年的波羅的海運價指數（BDI），可以清楚看到散裝航運業在疫情期間景氣高漲，而對比近期，目前散裝航運的景氣較為低迷。在疫情期間，航運公司大賺錢，但自去年底(2022)以來，由於通貨膨脹、高利率和庫存過剩等方面的原因導致運輸需求急劇下降。隨著時間進入下半年，也就是所謂的傳統旺季時段，市場寄望航運業能夠開始出現反彈。
Clarksons航運研究機構預估，2023、2024年散裝航運運力供不應求。2023年散裝航運延噸海浬供給年增0.55%，需求年增2.2%；2024年散裝航運供給年減0.1%，爲30年來首次供給負成長，因2024CII法規將實施，老舊船舶會遭淘汰，需求方面則是年增2.1%。整體而言，Clarksons預估明年散裝航運迎來供給減少、需求增加，可以預期運費上漲，散裝航運公司能從中獲利。
l 法規影響
在法規與技術層面，國際海事組織(IMO) 推出的船舶碳強度指標(CII)評級系統根據船舶碳強度，船舶將分為 A 到 E 級。並要求逐步降低碳強度限值，每年降低2%。而連續三年評級為D或一年被評級為E的船舶就必須更新該船舶的能效管理計畫(SEEMP)，並制訂整改行動計畫。目前散裝船齡 15 年以上的船隻，幾乎占了散裝市場四分之一的份額，新的碳排放標準實施後，很多船都有退場的可能，當然船東可以選擇改裝船隻及引擎來達到標準，但對許多船東而言，與其花錢改裝，把舊船拆成廢鐵賣掉可能是更好的選擇。因此許多航運公司正積極改裝、拆解船舶或訂購新的節能船，如全球航商正從燃燒重油的引擎，走向搭配重油、天然氣、甲醇、氨氣甚至是氫氣的雙燃料引擎船舶。面對新燃料的需求，許多港口設備也將面臨轉型升級。
此外，在法規影響與近三年來貨櫃輪市場大好下，各家大型船公司加碼訂造新型節能貨櫃輪，間接排擠到散裝船的新船訂單，使的散裝船今年可接新船訂單的主流船廠數量較去年減少54%。船廠塢期滿檔，從下訂單到交船時間平均需要等待3.7年，交期創下2009年以來新高。由此可見，2024散裝航運的供給將會減少。
上圖為近五年的國際貿易量，統計超過 80 個國家的商品貿易量，全球覆蓋率接近 99%。可以看到近期的貿易量年增率為負值，主要受到通膨居高、利率上升、中國大陸房市緊張及烏克蘭戰爭等所致。散裝航運的需求深受全球貿易的影響，由此可見近期散裝航運景氣仍處於低迷。而WTO今年十月時預估2024貿易量將成長3.3%，與四月時預估的3.2%大致相同，可見看好2024貿易量，因此可預估散裝航運的需求將會增加。然而地緣政治的緊張—烏俄戰爭、以巴衝突增加了下行風險與不確定性。
l 政策影響
在疫情結束後，各國政府也開始將資金投入基礎建設復興經濟，如美國推動的基建投資就業法，以及中國在今年第四季宣布增發1兆人民幣國債用於防災減災基礎建設、交通等。這些舉動都會增加國家對於原物料的需求，進而帶動散裝航運的需求。此外在烏俄戰爭、以巴衝突結束後，戰後的重建也會需要大量原物料。
l 原物料需求影響
儘管近年全球努力推廣減少碳排，但鑑於煤炭價格低於天然氣，煤炭的需求不減反增，國際能源總署（IEA）更預測2024煤炭需求將創新高。截至今年中，雖然美國和歐盟煤炭需求量減少，但無法抵銷中國與印度需求增加。隨著經濟復甦，能預期煤炭貿易量將會上漲，屆時散裝航運需求也會增加。
世界鋼鐵協會(Worldsteel)於2023/10/17發布的鋼鐵需求預測報告中顯示2023年鋼鐵需求年增長率將達到1.8%，產量為18.145億噸，2024年鋼鐵需求年增長率將達到1.9%，產量為18.491億噸，盡管世界鋼鐵協會(Worldsteel)預測的鋼鐵需求有所上升，但仍有許多不確定性，包含烏俄戰爭、以巴衝突，這些地區性衝突都可能進一步導致鋼鐵短期需求下降，且中國房地產形勢目前仍不明朗，對於中國的鋼鐵需求難以準確預測。
聯合國農糧組織(FAO)2023/11/3發布的全球穀物供求簡報中提到2023年度全球穀物需求量估計值為2781.8(百萬噸)，年增長率為-0.63%，貿易量476.9(百萬噸)，年增長率為-1%，2024年度全球穀物產量估計值為2810.4(百萬噸)，年增長率為1%，貿易量469.2(百萬噸)，年增長率為-1.6%，儘管2024年世界穀物需求量年增長率上升，但鑒於主要經濟體(中國、美國、歐盟)皆提高其糧食產量，故貿易量有所下降。
l 成本
散裝航運的成本主要受到油價、戰爭、天氣影響，其中較能預測分析的因素為油價。從下圖中能看到進入 2023 年以後，油價仍保持下跌趨勢。自 2023 年 4 月 OPEC+ 宣布減產後達到高峰以來，油價已大幅下跌。布蘭特原油價格於 4 月 12 日達到 86.96 美元的峰值，但此後截至 5 月 22 日下跌超過 13%。而荷蘭銀行的油價預測2023 年每桶原油交易平均價格為 90 美元，2024 年價格為 89 美元，2025 年為 75 美元；美國能源資訊署 (EIA) 在 5 月 9 日發布的短期能源展望中預計 2023 年平均油價為 79 美元，2024 年放緩至 74美元；Fitch預計2023 年布蘭特原油價格為85 美元，2024 年將跌至75 美元，2025 年為65 美元，2026 年為53 美元。各機構對於2024油價的預測基本一致，皆認為油價會下跌。因此可以預期，在成本減少下，散裝航運業的獲利空間將會有所提升。
總結而言，在受到新制碳排影響下，2024散裝航運的供給將會減少。而隨著疫情結束、經濟復甦，市場大多看好2024的景氣，在經濟帶動下，民生大宗物資與工業基本原料需求上升，進而增加散裝航運的需求。故2024年散裝航運在供給減少、需求增加下，可能出現供不應求的現象，進而導致運費上漲。在運費上漲與成本下降下，預期散裝航運業將迎來可觀的獲利。
