自從1989年林務局轉型一般公務機關，最後使用火車運材的嵐山與哈崙工作站裁撤，臺灣的林業政策因而走向以保育為主的時代。然而在2017年林務局宣示要提昇國產材產量與木材自給率後，各地林管處便開始規劃人工林的疏伐作業。當然最受大家注目的就是阿里山了！
2018年開始嘉義林管處便針對阿里山事業區第5、6林班地進行柳杉林疏伐，由於當時進行疏伐的林地位在阿里山林鐵神木至二萬平沿線，因而讓林鐵處重操舊業，利用阿里山本線進行木材運輸。經過兩年的作業，這次總算輪到阿里山森林遊樂區內的林地，且恰好就在水山線步道沿線！
水山線步道的前身是1930年代開闢的林場線之一，目前保留路段全長約1.7公里。在九二一地震造成眠月線中斷後，園方便將這段連接水山巨木的路段重新整理做為替代景點。水山線步道在整理時也一併將鐵軌與路基修復至可通行火車，不過十幾年來客運列車寥寥可數，平時只有道班人員平台車進出而已。
關於這條鐵道的名稱眾說紛紜，有「水山」、「哆哆咖」、「東埔」等名稱，根據洪致文老師爬梳日本時代的工程招標紀錄，這段鐵路當時是以「水山線」之名進行興建，但後來可能因為大多數列車在新高口會直通塔塔加，因此才出現從阿里山到塔塔加都叫做哆哆咖線的口述記錄。場長我後續於2022年9月時找到的戰後檔案中進一步得到證實，臺鐵局留存的1951年《阿里山林場鐵路專案》檔案（檔案局檔號：A315180000M/0040/017/006）恰好收錄了一份〈阿里山鐵路路線表〉，上頭便記載了水山線起自阿里山（今日的沼平站）、終至新高口，全長10.7公里；在兒玉（後改名為自忠）還有分歧出一條長7.5公里的水山支線（今日部分路段改為特富野古道）；新高口再續往塔塔加方向10.5公里的路線則被稱作「哆哆咖線」，顯見官方在戰後初期對阿里山到塔塔加的路線確實存在前後段不同路線名的現象。
平時水山線只有道班車輛進出
為了配合疏伐作業，阿里山森林遊樂區原本計畫在8月封閉步道，但恰好遇上武漢肺炎後的國旅大爆發，直到9月7日才終於封閉步道讓包商進場作業。從封閉步道消息公布以來，就不少人猜測是否會比照阿里山本線使用火車運材，果不其然在11月19日林鐵處臉書公布了11月23日水山線施工消息，雖然沒有明說卻也讓各路人馬有所意會。其實在這次運材作業前還有一個小插曲，原本運材作業是預計在11月16日展開，運材列車也順利行駛至水山巨木前月台，但卻遇上包商怪手故障，才讓運材作業延後了一星期。
當日上午，場長搭乘公車從嘉義出發，但卻在出發不久收到列車已在8:42進入水山線。由於擔心作業提早結束，於是我一到達園區便立馬奔向沼平，穿上安全裝備後進入森林。從森林中砍伐下來的林木就堆放在鐵道旁，步行不久後便到了位於0.9K的施工現場，剛好正在進行最後一車的裝車作業。運材列車編組是由3輛平甲車和1輛平守車組成，本務機車則和上周一樣由DL42擔綱。
木材與運材列車
怪手將木材夾到車上
裝載完畢的列車並沒有立刻折返沼平站，而是又往前至1.3與1.6K，順便進行試運轉，以及讓林鐵處人員拍攝。於是我便從山坡上高繞，尋找較好的取景角度，所幸在疏伐之後的林下地不算太難走。
運材列車先往前行駛
終於再度有火車駛至水山巨木前木桁架橋
月台上也擺滿待運出的木材
大家都拍完照之後，運材列車便往沼平方向駛去，我也慢慢地跟在火車後面走。原以為火車會一路開到二萬平卸貨，殊不知列車在步道口附近的工寮停下來，一旁的怪手便開始將木材卸至鐵道旁的空地堆放。我趕緊通知後頭的朋友跟上，趁著工人還在準備的時候尋找拍攝角度。
再度使用怪手將木材卸下
最後約在下午一點半空車出水山線，大家也就此收工！
過去長期以來的保育政策，讓伐木幾乎與破壞環境劃上等號，但其實對於人工林來說透過適當的疏伐才能讓陽光得以照進森林下方的土地，小樹苗也才有生長的機會，進而促使森林物種演替。從減少二氧化碳的角度來看，樹木在長到一定年齡之後其光合作用消耗與呼吸作用製造的二氧化碳速率會達到平衡，臺灣禁伐政策看似保護了森林，但實際上一段時間之後就無法再幫助我們減少二氧化碳排放。此外，生活中我們對於木材的需求也沒有因此減少，而這些國外木材在運送過程會額外製造大量的碳足跡，一味的禁伐反倒對於減碳毫無助益。林務局近年來推動國產材相關輔導與認證制度，試圖打破過往的環保迷思，值得你我給予支持。
