因應碳中和議題，汽車工業面臨節能減排與低碳轉型的挑戰，電能直驅車輛發展模式似乎成為降低石油依賴和廢氣的主要途徑。市面上電動車的主要以圓柱型鋰電池作為儲能部件，在保持一定運行效能所需的電池數目會以不同倍率放電，而空間與時間的累積則導致大量熱能產生，將直接影響電池組的運行、壽命、功率與安全性。
動力電池散熱方式主要分為氣冷散熱、液冷散熱、固體相變材料散熱：
1.氣冷式散熱透過外部風扇所產生的氣流通過電池表面，帶走電池運行所產生的熱量而達到散熱的目的，但此種方式通常在進氣側會因冷空氣進入溫度較低，排氣側則累積前段的空氣熱量散熱效果較差，使得整體電池包的均溫性較差。
2.液冷式散熱
當前最普遍使用的散熱方式，通常是透過某一單向對流循環通道，使高導熱率的製冷劑(如水、乙二醇混合物、礦物質油或R134a…等)間接接觸電池包將熱量帶走，如BMW i3與TESLA都是使用這樣的型式散熱，但複雜的結構也讓整套系統增加了不少車體重量。
3.相變材料式散熱
常見如石臘，一般該物質在液態與固態之間轉變而有吸熱或放熱的作用，藉以對電池包達到低溫加熱與高溫散熱的效果。
而目前動力電池散熱系統還是以液冷式散熱為主，為改善冷卻模組複雜與體積過大的問題，在近20年發展了一種散熱微通管的結構，其通道當量直徑範圍在10~1,000μm之間，而當管內徑小到0.5~1mm時，會產生對流換熱係數增大50%~100%的特性，這種散熱的扁平管內有橫置並列數十條細微流道，並可疊層數件為一組，再於扁平管的兩端與圓形集管相聯，便於製冷劑迴流達到強化冷卻的目的。
散熱微通管通常以鋁合金擠型製造，管道間壁厚約0.3~0.5mm，需要相當穩定的製程條件與設備，且內孔直徑小於1mm，流動應力非常高，對於擠型模具的強度與壽命具有相當程度的考驗，而薄板型多孔結構也對擠型後的平面變形控制增加不少難度。
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