車架柔軟度是MotoGP車架設計的魔法。接下來我們會談為什麼速度與馬力不斷提升，但車架卻越做越軟，不是越硬。
研究一下上面那張Repsol Honda RC213V的照片，特別是上三角台的部分。注意底部(兩個HRC標誌中間)變成V型，所以三角台大部分的厚度就只有幾毫米厚。
這能告訴我們甚麼？Honda，跟其他人一樣，把他們MotoGP車架打造得越來越柔軟。
這有幾個原因，但最重要的就是米其林的MotoGP輪胎結構比2009年到2015年擔任供應商的普利司通還要軟。如果輪胎變得更軟，車架就要做的更軟來匹配，因為兩者需要協調一致。
HRC的技術經理橫山武雄說：「從歷史上來說，普利司通輪胎結構硬的多，所以甚麼都要更硬。自從米其林成為供應商以來，我們越做越軟、越做越軟，以獲得更多回饋，更多感覺，讓賽車更能轉向。我們依舊朝著這個目標前進。」
自從換了米其林輪胎，還有其他的改變。較硬的普利司通輪胎需要很大的荷重才能讓輪胎有用，所以車架會縮短，讓荷重轉移得更快，例如剎車時重量往車頭轉移，出彎時重量往車尾轉移更迅速。米其林需要的荷重比較少，所以自2015年到現在有些車廠也稍微加長了軸距，同時也提高重心，確保賽車仍然能輕鬆入彎。
然而車架剛性是車架設計中最迷人的領域，而這可以說是科學與魔法的結合。工程師們希望車架與其附屬物件能有出色的縱向剛性，讓賽車在1.5g的剎車力道下還能保持筆直而且穩定，而他們也希望有足夠的剛性能夠讓賽車對車手的轉向動作做出反應。
一旦賽車傾斜的時候，車架就要夠柔軟，因為前叉跟後避震只要傾斜超過垂直45度就不太有用處了。較柔軟的車架、後搖臂、三角台、前叉等等，可以提供側向幾毫米的形變，讓賽車壓過顛簸或不平整的路面時更輕鬆，輪胎也能夠有效率的抓住柏油，當然，這也是比賽的重點。
有更優秀的抓地力就能提供更好的彎速，不過也提供更好的轉向能力。這也是工程師現在在MotoGP最主要的工作─想辦法幫助米其林前胎能夠讓賽車轉向轉得更快。
Ducati在這區塊還很掙扎─還記得Álex Rins在赫雷茲從外側包掉Andrea Dovizioso，而Valentino Rossi 在阿根廷也做過同樣的事嗎？─Gigi Dall’Igna目前有一部份的問題是不清楚車架哪邊需要稍為彎多一點。
