曾在2010年退出西部幹線定期運用，後來歷經12年的加班、加班轉正班復活，終於還是在2022年3月29日從花蓮開出最後一班復興號列車。這班605次復興號在上午10點左右抵達樹林後，「復興號」種別正式走入歷史。回想起以前高中和大學時代，復興號一直是我對東部與屏東的印象，如今這些過往只能留在青春記憶裡。
平價的空調特快車
復興號可以追溯到1980年登場的莒光號附掛冷氣對號。西部幹線電氣化完工後因應客運量提升，臺鐵向唐榮鐵工廠購買了200輛新造空調客車，其中便包含120輛冷氣對號客車(40SP20000、40SPK20000、40SPK21000)；部分舊型客車也委由唐榮更新，改形式為40SPK2000型和40SPK2100型。這批冷氣對號客車起初規劃附掛於莒光號混合運用，1981年被命名為復興號後，附掛班次因此簡稱為莒興號。票價較莒光號便宜又有冷氣可以吹，使得復興號大受歡迎，因此臺鐵開始嘗試獨立開行復興號加班列車。另一方面，莒興號上出現不少民眾購買復興號車票越級到莒光號客車乘車發生衝突的情況，臺鐵因此順勢在1981年底將兩車種獨立開行，塗裝也在1980年代改成現今的天藍色塗裝。
最常見的SP/SPK20000型復興號為六大窗，SPK21000型在車門端設有車長室，SPK2000型則是車門端的一面大窗改成兩小窗(左上開始逆時針分別為SP20004、SPK20002、SPK21005、SPK2011)
這批復興號客車在機械結構上和同時期的10000系列莒光號客車並無太大差異，皆是使用日本近畿所製造的TR-50型空氣彈簧轉向架。剛登場時在外觀差異上僅較莒光號多一條白線，藉此和較高等級的莒光號區別；內裝上，基本上並無服務鈴的設計，且座椅為和平快車相同的綠皮椅，最大的不同便是每節座位數多出4~8位，雖然運能增加，卻也使得座位間距變短、部分座位無法對應到窗戶。
復興號座椅是綠皮椅
復興號登場時和莒光號只差一條白線(國家鐵道博物館籌備處藏)
青春鐵道旅行首選
在場長所居住的鶯歌，復興號是少數可以利用的長途客車。小時候和家人第一次去臺中參觀科博館，那時是我第一次搭乘復興號。不過對我來說，那款行駛在鶯歌鐵橋上的天藍色車廂，在眾多橘橘的特快車中一直是印象極為深刻的畫面，甚至有的還不叫復興號，而是「平快車」，更讓小時候的我對那抹天藍色感到好奇。雖然復興號票價便宜頗受好評，但上路三十年來歷經國道客運競爭、2007年高鐵通車，加上臺鐵也引進了EMU700型電聯車開行區間快車，後來行駛時間越來越長的復興號定位變得頗為尷尬，因此在2010年底改點後臺鐵便讓復興號退出西部幹線定期運用。
不過2010年10月發生中國旅行團遊覽車在颱風天翻落蘇花公路的意外，擔心蘇花公路天災的中國團客後來全部轉搭鐵路，使得北迴線客運量暴增；同時都會區通勤旅次也有顯著成長，EMU700型很快地就轉作各站皆停的區間車，導致城際客車數量嚴重不足。在天時地利人和之下，復興號先以加班車的名義行駛宜蘭與花蓮之間，後來幾次改點扶正為定期運用，甚至以停靠站少的極優排點與相當優惠的票價，以前我和朋友去東部玩的時候還會刻意搭乘復興號往返。
在我拿起相機後，復興號成了西部看不到的地域特色
在2010年代東部旅遊風氣大幅起飛，復興號成了青年出遊的最佳選擇
除了重新復活補充城際運輸能量，剩餘的大量復興號客車也投入屏東線、臺東線與南迴線等原非電氣化區間，取代無空調的普通車。在場長的大學時代，使用TRPASS學生版的時候可搭乘列車的選擇不多，新左營至枋寮使用復興號客車的區間車成了我南國鐵道青春的代名詞。還記得南國的夏天十分炎熱，屏東線閒散區間在離峰時段往往可以一人包車，整車的冷氣強到讓汗水瞬間消失，直讓人想一直坐下去。
南國的區間車印象
柴電牽引的區間車經過還在地上的鳳山站
不過在電氣化區間不斷延長之下，現今只剩下南迴線仍使用復興號客車作為區間車。近年來臺灣與中國關係不佳，加上武漢肺炎疫情的跨國旅遊限制，讓復興號客車班次大幅減少。不過真正壓倒復興號的最後一根稻草，是負責復興號客車維修保養的高雄機廠因搬遷到潮州導致檢修量能大減，去年進行檢修工作委外招標過程又極為不順利，導致大批客車檢修時間到期而無法上路，令臺鐵下定決心加快摺疊門客車淘汰速度。
臺鐵在本土疫情爆發與可用客車大減等因素考量下，去年中調整復興號客車運行班次，僅剩的運用為東部幹線復興號642次(樹林=臺東，每日行駛)、611次(臺東=花蓮，每日行駛)、605次(花蓮=樹林，逢週日停駛)、691次(花蓮=樹林，逢週日行駛)，以及南迴線枋寮=臺東間區間車3501、3513、3514次(每日行駛)、3522次(六、日及例假日行駛)與3526次(六、日及例假日停駛)。在2022年3月29日實施的微幅改點中，臺鐵預計以EMU900型電車開行區間快車取代東部幹線復興號班次，南迴線的區間車定期運用則預計在6月結束，這次再見大概是已經定讞了。
復興號最後列車
雖然微幅改點是在3月29日實施，但由於東部幹線復興號是由七堵機務段出車，因運用的關係使得上午從花蓮開往樹林的605次復興號成了最後列車。為了讓這個已經在臺灣鐵道上使用41年的名號風光退役，由國家鐵道博物館籌備處與臺鐵局出資、企劃，台灣交通文化資產保存學會負責設計製作頭牌懸掛於車頭與車尾兩端。不過605次的開車時間非常早，加上編組前一天深夜才行駛611次抵達花蓮，學會成員得要晚上才能在車上安裝頭牌。場長在前一晚於彰化送別EMU1200型之後精神狀況已經不佳，所以這次決定從汐止拍攝完上車陪復興號走最後一程。
末班605次進入汐止站
在車上遇到不少熟面孔，坐在大窗旁的綠皮椅上交換各種鐵道情報，彷彿以前參加火車社出遊的記憶又回來了一樣。至於這是我的主觀感受，不知道為什麼從第7車走到第3車的過程，覺得第3車的冷氣有點不涼，再看到鐵道界三社元老ㄎㄖ，突然好像懂了什麼。為了這次的告別企劃，學會也特別製作了與頭牌相同設計的手板給大家拍照留念，一時之間變得十分熱鬧。
車內也有小頭牌可供拍照
復興號的最後終點
經過近23公里黑壓壓的臺北鐵路地下隧道，最後列車越來越接近終點樹林站。當終點站的報站廣播響起，一行人收拾東西準備下車，把握最後的時間在月台上留影紀念。經過約20分鐘短暫停靠樹林站第三月台，工作人員拆卸頭尾兩塊頭牌後讓列車駛往樹林調車場，而兩塊頭牌將分別保存於臺鐵局與國家鐵道博物館籌備處。
最後列車從樹林站開往調車場
抵達樹林調車場的列車並不代表他的旅程就此結束，隨後於11點左右編組將迴送七堵機務段停放，因此場長在送列車進調車場後就先一步到汐科站拍攝。由於汐科站內有三條正線，以前拍攝時最麻煩的是完全不知道北上列車會走中正線還是西正線，所對應的最佳拍攝位置也不一樣，但幸好近期月台上已經裝有列車接近警示燈，可以判斷列車會走哪邊再決定站哪裡。一開始是中正線亮燈所以我就退到可以拍彎道的位置，沒想到站定位後連西正線也亮燈，我心想「不可能啊？這時間沒有其他北上列車啊？」。回頭一看才發現7501次貨物列車居然走中正線南下，只好趕快再回來拍S彎的角度，真沒想到最後列車居然會和貨列交會啊！
再見了！復興號
