支線道車「應」暫停讓幹線道車先行
無紅綠燈的路口，被稱為「無號誌路口」。法規上，汽車駕駛人行駛至無號誌、無指揮人員的交岔路口時，要如何行進、轉彎？主要規定於道路交通安全規則第102條第1項：
情形一、「支線道車應暫停讓幹線道車先行。」（第102條第1項第2款前段）將路口二分為「支線」與「幹線」，並且賦予支線道車「應」暫停讓的義務！請注意，此處暫停讓為義務，使用誡命規定，違反暫停讓義務而發生事故，即屬過失！
何謂支線道？
何謂支線道？道交條例、道安規則並沒有清楚定義。我們只能從道路交通標誌標線號誌設置規則第58條、第59條、第172條、第224條第三款中段與第229條第4款第2目規定判斷，有設置「停車再開標誌」（遵１）、「讓路標誌」（遵２）、「讓路線」（白色倒三角形）或「設置閃光紅燈」的路口稱為支線道。主管機關函釋見解相同（交通部99年08月05日交路字第0990043939號函）。
即便如此，設置規則使用諸如「設於......交岔道路支線道之路口」這種用語，還是沒有告訴我們甚麼是「支線道」，需要另外看道安規則第102條第1項第2款第2段，進行體系解釋。
情形二、「未設標誌、標線或號誌劃分幹、支線道者，少線道車應暫停讓多線道車先行；車道數相同時，轉彎車應暫停讓直行車先行；同為直行車或轉彎車者，左方車應暫停讓右方車先行。」（第102條第1項第2款後段）
前項第二款之車道數，以進入交岔路口之車道計算，含快車道、慢車道、左、右轉車道、車種專用車道、機車優先道及調撥車道。（第102條第2項）
設標誌、標線或號誌劃分幹、支線道者，意思是說，支線道是透過有無標誌、標線或號誌劃分的，有劃設的就是，沒有劃設的就不是。
如果連支幹道都沒有劃分，立法者採取「車道數」、「轉彎vs直行」、「左方車vs右方車」作為解決衝突的方式，其實在編纂技術上，筆者認為屬於一種「擬制」為第1段支幹道的立法方式。邏輯上，車道數較多的道路，車速較快、車流量較高，穿越所需耗費的時間也會比較久，因此要求車道數較少的道路停讓，確實合理。然而，體系上應先清楚定義支幹道，再將此情形二直接擬制為一種支幹道，較為俐落完整。
另外，這種沒有清楚定性的編纂方式，會讓執行《設置規則》的主管機關無從判斷什麼是支線道，什麼時候應該要劃為支線道，沒有法律上的依據。或者陷入「什麼是支線道？是有劃設停車再開標誌的路口。」、「什麼路口要劃設停車再開標誌？支線道路口。」這種循環論證。
支線讓幹線的例外？
情形三、「但在交通壅塞時，應於停止線前暫停與他方雙向車輛互為禮讓，交互輪流行駛。」（第102條第1項第2款但書）
這個但書簡直是來亂的。首先，何謂交通壅塞？支線與幹線都要壅塞的情況，還是幹線壅塞即可？次者，但書前面是句號，而非分號，因此射程範圍應該包含整款（也就是前後段都包含），在多車道vs少車道的情況下，實務上有可能互相禮讓嗎？再者，應......互為禮讓，究竟是義務，還是非義務？這種用字不精確導致解釋上困難，如果幹線道的車輛沒有讓，究竟是只有無禮，還是義務違反？
讓車的方式？
法院判決實務認為：須將車輛「暫停」，待有路權之他車輛駕駛人通過，安全無虞時，始能再繼續通行。跨越交岔路口時，也必須隨時注意幹線道車之車況，做好停讓準備。也就是說，除了暫停啟動需要讓車外，穿越路口途中也需要隨時讓車，不能因為車輛已經進入路口範圍而免去停讓義務。（臺北高等行政法院地方庭112年度交字第522號行政判決）
此篇判決援引（交通部69年8月21日路台監字第06726號函釋）「支線道車行至無號誌及無交通警察指揮之交岔路口，必須暫停讓幹道上車輛優先通行，認為安全時，方得轉彎進入幹道或直行穿越幹道，並無幹道車距交岔路口在50或100 公尺以外，支線道車即可免讓其優先通行之規定。」藉此說明：車輛並無依距離交岔路口之遠近而有改變幹道車輛之路口優先通行權。
姑且不論判決大量使用禮讓二字，恐有混淆法律誡命義務的問題。實際上，從判決與交通部函釋內容可知，重點除了路權的優先次序外，更重要的是，駕駛人暫停後，「安全無虞時」或「認為安全時」方得轉彎進入或直行穿越幹道。所謂「安全無虞時」、「認為安全時」與幹線道車客觀距離無關，而是只要支線道車與幹線道車發生事故，幹線道車就是有優先權，不管撞擊地點在交岔路口的哪處。
違反停讓義務的效果？
汽車駕駛人，爭道行駛有下列情形之一者，處新臺幣六百元以上一千八百元以下罰鍰：九、支線道車不讓幹線道車先行。少線道車不讓多線道車先行。車道數相同時，左方車不讓右方車先行。十八、行經設有停車再開標誌、停標字或閃光紅燈號誌之交岔路口，不依規定停讓。（道路交通管理處罰條例第45條第1項第9、18款）
汽車駕駛人轉彎或變換車道時，有下列情形之一者，處新臺幣六百元以上一千八百元以下罰鍰：六、轉彎車不讓直行車先行。（道路交通管理處罰條例第48條第6款）
欠缺設計的道路——濫設紅綠燈
既然無號誌交岔路口，支線道車需要「確認安全無虞時」始得穿越或轉彎，道路工程上，就必須設計出讓駕駛人可以確認安全的環境。所謂安全的環境，倚靠「視距」的建立，也就是「看得到」。一處欠缺良好視距的交岔路口，看不到幹線道有無來車，在沒有優先權，卻又難以確認是否安全無虞之情況下，支線道車的承受風險顯然過大，並不合理。
無號誌交岔路口，與有號誌的相比，免去號誌的建置成本、養護成本，應該列為優先選項。無奈的是，臺灣國土規劃往往缺乏整體性思考，讓穿越型道路直接通過市中心，被迫與大量的支線道交錯。又或者，中央分隔島種植遮擋視線的植栽，路口欠缺人行道提供視線淨空緩衝，充斥大量違停車輛、障礙物錯落等等情形，遮擋視線，無法有效營造「確認安全」的環境，是造成事故的主要原因。不是不讓，是根本看不到。
為了解決事故，主管機關往往捨棄提高「視距」的方式，而是直接花費數百萬架設紅綠燈號誌，造成車流量低的地方讓駕駛人等「空氣」紅燈。過多的號誌也容易造成車流的堵塞，況且，紅綠燈並無法實質有效降低事故風險，往往嚴重事故都是肇因於「不遵守號誌」，主管機關應該意識到，面對不遵守紅綠燈的情形，遭撞者是否可以透過別種方式防免事故或降低損傷？更甚者，停電時、紅綠燈長時間故障時，有無備案可以解決交岔路口的交織衝突？此時「視距」就是提供反應時間、防免事故、降低損傷或號誌失能替代方案的關鍵因素！仰賴基礎交通工程建立完善的支線幹線制度。
結論
為解決無號誌路口的衝突，立法者設計出「支線道應暫停讓幹線道」的優先權制度。此優先權建立在「支線道車確認安全無虞」之情形下，因此「視距」變成道路工程首要營造的目標。可惜的是，臺灣主管機關長期漠視「視距」問題，濫設紅綠燈號誌，造成過度花費不必要的成本，無法有效降低事故率，更降低通行效率。筆者認為應重視交通基礎工程，建立完善的支線幹線環境。
【參考資料】
- 查依道路交通安全規則第102條第1項規定，汽車行駛至交岔路口，其行駛、轉彎應依燈光號誌或交通人員之指揮；行駛至無號誌或號誌故障而無交通指揮人員指揮之交岔路口時，則支線道車應暫停讓幹線道先行，本案貴會所詢同條第1項第2款「未設標誌、標線或號誌劃分幹、支線道者，少線道應暫停讓多線道先行」之規定，係僅適用在未設標誌、標線或號誌區分幹支道之路口，且上開規定所稱「少線道」及「多線道」之認定，於同條第2項前段係有明文略以：「以進入交岔路口之車道計算，含快車道、慢車道、左、右轉車道、車種專用道、機車優先道及調撥車道」，宜先說明。（交通部 100 年 07 月 08 日交路字第1000039421號函）
- 查有關幹線道與支線道之區分，道路交通標誌標線號誌設置規則第58條、第59條、第172條、第177條及第211條已有幹、支道依不同道路交通設施設置之原則規定，應為明確，本案所詢「臺南縣佳里鎮文化路與民生街」，建請可就該二道路實際之標誌、標線或號誌設置情形，依上開規定判定之。三、另所詢臺南縣警察局佳里分局所援引本部96年3月15日交路字第0960002608號函釋判定進入交岔路口之車道數計算是否相符乙節，經查本案道路如與本部上開號函釋情形相同，則該分局援引本部上開號函釋據以計算進入交岔路口之車道數，應無疑義。（交通部99年08月05日交路字第0990043939號函）
- 按道路交通管理處罰條例第45條第1項第9款所稱之「讓車」旨在確認行車順序及劃分道路路權，以維護交通往來之安全，故汽車駕駛人「讓車」，當須將車輛暫停，待有路權之他車輛駕駛人通過，安全無虞時，始能再繼續通行。是依前開條文之規定，於交岔路口應讓幹線道車先行之支線道車，除於進入路口前應先暫停讓幹線道車先行通過外，於駛進路口跨越交岔路時，亦須隨時注意幹線道車之車況，做好停讓之準備，禮讓幹線道有優先權車輛先行作通過，以維交通安全。又道路交通安全規則第102條第1項第2款規定明白揭示交岔路口路權之歸屬為幹線道優先，支線道自應暫停禮讓，而停車禮讓時即應注意幹線道是否有車輛通行，若有，並應注意彼此間車距與車速，此為駕駛人於支線道注意義務之一環。駕駛人於通過系爭路口前，即應遵循標誌、標字指示停車觀察幹線道是否有車輛行經，待確認安全無虞，始得啟動通過系爭路口，且於通過路口後，若幹線道又有其他車輛行駛而至，仍須再度暫停以禮讓幹線道車先行，而非謂其已進入交岔路口處即無「支線道應暫停讓幹線道先行」之適用。⒊交通部69年8月21日路台監字第06726號函釋意見略以：「支線道車行至無號誌及無交通警察指揮之交岔路口，必須暫停讓幹道上車輛優先通行，認為安全時，方得轉彎進入幹道或直行穿越幹道，並無幹道車距交岔路口在50或100公尺以外，支線道車即可免讓其優先通行之規定」，亦即車輛並無依距離交岔路口之遠近而有改變幹道車輛之路口優先通行權。（臺北高等行政法院地方庭112年度交字第522號行政判決）
