交通部修法只是換湯不換藥，真正的病灶在金流結構
幾天前，立委陳清龍在立法院交通委員會拋出一組數據，震動了不少人：2025年全台開出1631萬張罰單，死傷事故件數卻高達53.6萬件，而罰單收入75%分配給地方政府，僅強制12%用於交通安全改善，「人民罰款成地方政府小金庫」，改用於挹注地方財政缺口。
對此，交通部長陳世凱也難得坦承問題的嚴重性，並且宣布將提出修法方向：建議強制用於交通安全改善比例，從過去12%提高至30%，相信硬體改善速度可以加快很多。消息一出，媒體大篇幅報導，許多人拍手稱快。但我想在這裡潑一桶冷水——
這個修法方向，根本就搞錯了問題的本質。
問題從來不是「多少%用於改善交通」
我在去年的文章《球員兼裁判，罰鍰變成KPI》裡就已經指出，台灣交通執法的核心病灶，不是罰款「用途」分配的比例高低，而是罰款根本不應該留在開罰者的口袋裡——無論是12%、30%，甚至100%。
讓我把這個邏輯說清楚：
根據現行制度，直轄市、縣市政府可分得罰鍰收入75%，處罰機關（多為警察局）可分得24%，僅1%上繳國庫。 也就是說，地方政府加上執法單位，合計拿走99%的罰款收入。
現在交通部說，要把其中至少30%強制專用於改善交通。
請問各位，這有什麼本質上的改變嗎？
一毛錢都沒有離開地方政府的口袋。
開罰的人還是罰款的最大受益者。執法機關還是靠罰款養活自己的硬體設備與業務費用。地方政府財政與執法成效之間的「利益臍帶」，一條都沒有被切斷。
交通部告訴我們，把「要用在改善交通的比例」從12%提高到30%，就叫做改革。這不是改革，這是在利益共謀的框架內做表面文章，然後告訴老百姓：你看，我們很認真啊。
這種修法，等同於幫一個球員兼裁判的裁判，把他的哨子擦得更亮，然後宣布比賽更公平了。
數據已經告訴你答案，但你不想面對
最諷刺的數據已經擺在眼前了，但交通部與立法院諸公偏偏裝作沒看見。
2022年交通罰單有1385萬件，事故件數47萬件；2025年罰單開出1631萬件，死傷事故件數達到53.6萬件。
罰單增加了18%，事故死傷增加了14%。罰越多，死越多。這不是偶然，這是制度必然的結果。
當罰款成為地方財政的穩定來源，當執法設備的採購費用來自罰款收入，當警察績效考核與開單數量高度相關，你期待這套系統朝向「降低違規率」的方向運作嗎？那才是真的天真。
一套正常的交通安全制度應該是這樣的邏輯：違規率降低→事故減少→政府達成目標。
台灣現行制度的實際邏輯卻是：開更多罰單→收更多錢→購買更多執法設備→開更多罰單。
這是一個自我強化的財政循環，和交通安全毫無關係。
真正的解方：罰金必須上繳國庫，統籌規劃使用
我在之前的文章裡引述過英國的制度設計，這裡再說一次，因為這個對比太重要了。
英國的模式清晰乾脆：所有交通罰款收入統一進入中央「合併基金」（Consolidated Fund），地方政府與執法單位無法直接分配這筆錢。地方若需要使用相關經費，必須透過特定交通安全計畫向中央申請。目的只有一個——切斷「執法行為」與「財政收益」之間的直接關聯。
這不是什麼高深的法律學問，這是最基本的利益迴避原則。台灣的法院法官審理自己相關的案件要迴避，醫生不能為直系親屬動手術，公務員採購不能讓自己的親屬得標——這些制度設計，都奠基於同一個核心邏輯：讓決策者與決策結果的利益脫鉤，才能確保決策的公正性。
交通執法也是同樣的道理。
一旦執法機關能直接從罰款中獲益，它就有永遠無法消除的動機去「最大化罰款收入」，而非「最大化交通安全」。這不是道德問題，這是制度設計問題。正如諾貝爾經濟學獎得主布坎南（James M. Buchanan）的公共選擇理論所指出的：政府官員和市場參與者一樣，也會依據自身利益行動。不從制度上切斷利益鏈結，寄望官員道德自律，是徹底的政治幼稚病。
德國的制度設計同樣值得參考。德國交通罰款由各邦（Länder）徵收，但罰款收入納入各邦一般預算統籌運用，並不直接回饋給開罰的執法機關，執法人員的薪資與開單數量也無直接連動。因此，德國的交通科技執法設備（如測速相機）受到嚴格的法律規範，必須設置在有客觀事故數據支持的地點，且設置前後均須公開數據接受社會檢驗。
日本更走得更遠。日本道路交通違規罰款（反則金）全數上繳國庫，由中央統籌分配給道路安全基金，地方執法機關完全無法直接支用罰款收入。正因如此，日本的交通執法文化更傾向於現場教育與行為矯正，而非衝高罰單數量——因為後者根本沒有財政誘因。
台灣呢？台灣的制度設計讓地方政府與警察局加起來拿走99%的罰款，然後政府說：我們要把其中的30%限制用途。
這哪裡是改革？這是在說：「你繼續拿這99%，但其中30%我要管你怎麼花。」
問題的根源不是「花法」，是「誰拿到錢」。
交通部與立法院的鴕鳥心態
說到這裡，我不得不直接批評交通部和立法院——兩者都看到了問題，但都選擇了最方便、最不會得罪地方勢力的答案。
交通部長陳世凱在立法院坦承，現在的情況不合理，且易讓用於交通安全改善的費用變成地方政府的小金庫，事實上目前直轄市的罰款收入，75%分配給地方政府，加上24%給裁罰機關，幾乎99%罰款都由地方取得。
既然已經承認「99%由地方取得」是不合理的，為什麼解方還是讓地方繼續拿99%，只是限制其中30%的用途？
答案很簡單：因為真正的改革——將罰款上繳國庫——會得罪六都及縣市長，而這些地方首長的政治影響力，在台灣的選舉政治生態裡，是任何執政黨都不敢輕易挑戰的。
這就是台灣政治的核心矛盾之一：中央政府心知肚明制度有問題，卻因為害怕觸動地方利益版圖，選擇以小改革敷衍大問題，以象徵性修法代替結構性重整。
立法院更是共謀。交通部2024年12月底預告修正草案，直轄市、縣市政府分配之罰鍰收入，應至少提撥12%作為交通執法與交通安全改善經費，新增科技執法設備費用等項目。
然而，草案連「科技執法設備費用」這種項目都列進去——也就是說，用罰款收入去買更多科技執法設備、開更多罰單——這哪裡是在改善交通安全？這分明是在法律層面把「以罰款養罰款」的循環正當化。
所幸後來有部分聲音指出這個荒謬之處，相關用途項目才被調整修改。但整個修法過程顯示，決策者的思維框架從來沒有跳脫「如何分配罰款」，而非「罰款是否應由執法者保留」。
這是鴕鳥心態的標準教科書案例。問題清楚擺著，但頭埋進沙裡，假裝做了一些小動作就叫做改革。
金流不切斷，制度永遠自肥
讓我再把邏輯說得更清楚一點，因為這個道理非常關鍵，卻又非常容易被混淆。
有人會說：「如果30%都強制用在改善交通，那不是很好嗎？道路硬體改善了，事故不就會減少？」
這個說法聽起來合理，但其實迴避了真正的問題。
第一，所謂「改善交通的30%」，根據現行草案的定義，包含的項目相當模糊，容易被操弄為購置更多執法設備、支付更多執法人員協勤費用——這些都是在「強化罰款能力」，而非在「降低事故率」。
第二，就算這30%真的全部用於道路工程改善，剩下的70%呢？那70%依然進了地方財政的口袋，依然構成地方政府傾向「多開罰單」的財政誘因。你改善了一條路，但執法系統繼續為了財政利益而運作，事故率不會因此根本好轉。
第三，也是最重要的：只要罰款收入留在開罰者的口袋裡，交通執法就永遠無法回歸它本該有的目的——改變駕駛行為、降低違規率、減少事故。一個能從罰款中直接獲益的系統，不會希望違規率歸零，因為那等於切斷自己的財源。
這就是為什麼我說，問題的核心是金流結構，不是用途分配。
真正的改革只有一條路：交通罰款全數上繳國庫，由中央統籌規劃，依各地事故率、道路安全需求、人口密度等客觀指標重新分配，專款用於道路工程改善、交通教育、號誌優化等非執法類項目，地方執法機關的運作經費另由一般預算支應，與罰款收入完全脫鉤。
只有這樣，才能從金流上根本切斷執法者與罰款之間的利益關係，讓交通執法真正回歸它應有的目的。
結語：不要再被數字遊戲騙了
12%變30%，聽起來很有誠意。但這個數字改變，沒有動到任何真正需要動的東西。
罰款還是在地方政府口袋裡。執法機關還是靠罰款維持設備採購。測速桿還是會一支一支立起來，因為那背後有清楚的財政邏輯在驅動。
2022年1385萬張罰單、47萬件事故；2025年1631萬張罰單、53.6萬件事故。 趨勢清清楚楚擺在那裡。罰越多，死越多。這不是巧合，這是制度的必然產出。
交通部與立法院都看見了，卻都選擇用修改「用途比例」這種不痛不癢的方式來回應。因為真正的解方，需要得罪地方政府，需要挑戰既有的財政利益版圖，需要有政治勇氣去做真正困難的事。
而那，顯然不是現在的政治生態所允許的。
台灣的道路，每年繼續用鮮血證明這套制度的失敗。
如果你也看清楚了這個荒謬的現實，請把這篇文章分享出去，讓更多人知道：問題不在測速桿，問題在那條把罰款直接送進開罰者口袋的金流管線。只要那條管線不被切斷，台灣的交通地獄就不會結束。
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